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VOTRE AVIS

LANCIA THESIS CLUB DE FRANCE

4 nov. 2013
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LES SPECIFICITES TECHNIQUES

 

AMORTISSEMENT SKY HOOK

Le choix du réglage des amortisseurs conventionnels est en général le résultat d'une recherche d'équilibre entre les exigeances de stabilité, de sécurité et de confort. Les systèmes à contrôle d'amortissement, déjà montés sur la LANCIA KAPPA, augmentent la possibilité d'adapter la condition courante du véhicule. Le système SKY HOOK de la firme MANNESMANN-SACHS etudié pour Lancia THESIS représente une véritable innovation. Par l'intervention de soupapes proportionnelles situées dans les amortisseurs, le système est en mesure de varier continuellement l'amortissement dans un ample champ d'intervention. Les soupapes proportionnelles peuvent être pilotées de façon permanente par une centrale de contrôle, qui évalue certains facteurs, comme la charge, les conditions de la chaussée, le mouvement du véhicule et les réactions du conducteur et choisit en l'espace de quelques millisecondes et de manière indépendante pour chaque roue, la valeur d'amortissement plus adaptée aux conditions qui se présentent, en optimisant ainsi le confort de marche et la stabilité du véhicule. Ainsi le choix optimal de l'amortissement calculé par le système Sky Hook supporte activement le conducteur dans les conditions critiques, en augmentant sensiblement la sécurité en plus du plaisir de conduire.

Le système CDC (Continuous Damping Control, c'est-à-dire : contrôle continu de l'amortissement) Sky Hook est un système en mesure de contrôler activement le niveau d'amortissement de la suspension en modifiant la dureté de l'amortisseur. Le nom Sky Hook est issu de la configuration spécifique du modèle théorique de suspension qui est à la base logique de gestion de l'amortisseur. Dans le modèle théorique Sky Hook, l'amortisseur, au lieu d'être placé en parralèle par rapport au ressort comme dans les modèles traditionnels, est placé en série et relie le chassis avec un "faux toit". Ce dernier suit idéalement le véhicule en mouvement dans le plan horizontal.

 

La différence fondamentale par rapport au fonctionnement traditionnel réside dans la relation de l'amortisseur du modèle Sky Hook qui ne dépend que du mouvement du chassis, alors que dans celui traditionnel elle dépend du mouvement relatif chassis - roue et caisse-roue. Il est évident qu'un modèle de ce type n'est pas réalisable dans la pratique car la position de l'amortisseur sur la caisse n'est pas permise. Il est néanmoins possible, par une gestion appropriée de l'amortisseur, d'attribuer le comportement d'une suspension avec un schéma Sky Hook à une suspension traditionnelle.

L'avantage de ce schéma, comparé à l'amortisseur passif traditionnel , est le suivant :

  • Une réduction de la transmissibilité à la caisse des poussées de sollicitations en provenance de la roue (vibrations) et par conséquent des accélérations verticales mesurables sur le plateur et la glissière de siège de l'habitacle.
  • Une réduction du roulis (et de la vitesse du roulis) et du tanguage pendant les manoeuvres dynamiques.

Le système se compose de :

 

  • Trois accéléromètres verticaux, situés à proximité des cloches AV et de la cloche AR qui détectent les signaux d'accélération verticale de la caisse
  • Deux accéléromètres verticaux, situés à proximité de la partie inférieure des amortisseurs AV, qui détectent les signaux d'accélération verticale des ensembles roues.
  • Un accéléromètre latéral, situé dans la partie AV du véhicule, qui détecte les accélérations en virage.
  • Quatre amortisseurs à tarage variable, contrôlés au moyen d'électrovannes.
  • Une centrale électronique de contrôle.

 

Les suspensions Sky Hook sont gérées par une centrale située dans le compartiment à bagages. Cette centrale fonctionne en auronomie, c'est-à-dire que les fonctions de contrôle ne passent pas sur les réseaux C-CAN ou B-CAN  A l'exception du signal de ligne discrète "VS"NFR:NBC, dont la fonction est la répartition Hardware du signal de vitesse du véhicule adressé au centrales suivantes :

  • SCS (système Suspensions Contrôlées"
  • CSG (Centrale direction assistée)
  • CAF (Centrale Assiette des Phares)
  • CTA (Centrale du toit ouvrant).

 

SUSPENSION AVANT AVEC AXE DE BRAQUAGE VIRTUEL


Il s'agit d'une suspension de type Multilink à cinq bras. Les mouvements verticaux de chaque roue sont guidés par cinq bras indépendants, dont un assurant aussi la fonction de renvoie de la direction. Elle représente l'évolution des schémas quadrilatères (ex: Alfa 156, Alfa 166) par rapport auxquels elle présente l'avantage de permettre le positionnement de l'axe de braquage. Dans la suspension Multilink, l'axe de braquage de la roue est projeté à proximité  du centre de la roue, au-delà de la limite physique constituée des rotules de liaison des bras de suspension à l'ensemble roue. Ceci explique la définition d'axe de braquage virtuel. Cette propriété, avec la géométrie à cinq bras, permet d'atteindre de façon optimale les performances suivantes:

 

un confort longitudinal grâce à l'insensibilité de la direction aux obstacles longitudinaux de la chaussée; l'absorption des forces de chocs longitudinales pendant le dépassement de l'obstacle par le recul de l'ensemble roue.

une aisance de conduite grâce à la géométrie de l'axe de braquage, sensible à l'augmentation des forces latérale, géométrie de l'axe de braquage insensible aux déplacements de la charge verticale dans les virages.

une tenue de route et la motricité, dues au positionnement géométrique du centre élastique et du centre de tanguage de la suspension.

une maniabilité et le centrage, dûs à la poussée du carrossage des roues, qui augmente proportionnellement à l'augmentation de l'angle de braquage.

 

 

FREIN DE STATIONNEMENT ELECTRIQUE

 

Grâce aux procédés électroniques de plus en plus pointus, on dispose désormais de système de sécurité de plus en plus performants tels que l'E.P.B. ou Electric Parking Breake, c'est-à-dire frein de stationnement électrique. Ce type de frein présente les avantages suivants :

 

une commande qui remplace le levier habituel qui permet de réduire l'effort à fournir pour désserer le frein de stationnement. Le logiciel, semblable à celui de l'ABS garantit une plus grande sécurité du fait qu il empêche le frein de stationnement de se bloqué lorsqu'il est serré en cours de route. Il est extrêmement performant dans toutes les conditions d'utilisation.

Le système "Autoapply" remplit deux fonctions principales :

 

l'enclenclement automatique du frein de stationnement à l'arrêt du moteur. Il s'enclence dès que le contact est coupé, par conséquent on ne pourra pas le relâcher même en utilisant la commande prévue à cet effet. Ce n'est qu'après avoir redémarré le moteur que l'on pourra desserer le frein. En utilisant l'écran central le conducteur sera en mesure de neutraliser cette fonction pendant un cycle, ordonnant au système de ne pas enclencher automatiquement le frein de stationnement une fois le moteur arrêté.

Enclenchement automatique du frein de stationnement suite àl'ouverture de la porte conducteur lorsque le moteur tourne. Si le conducteur arrête le véhicule sans couper le moteur et qu'il souhaite descendre du véhicule, son intention est communiquée à la centrale via l'interrupteur sur sa portière ce qui aura pour conséquence d'enclencher le frein de stationnement.

DDA (Drive Away Assistant où Assistant au départ du véhicule

 

Ce système mieux connu sous le nom de Hillholder autrement dit ;système de blocage du véhicule montée descente, permet d'aborder une cote sans qu'il y ait recul involontaire de l'automobile. Si l'on immobilise le véhicule dans une côte ou une descente et que l'on enclenche le frein à main, celui ci sera automatiquement desserré après une pression sur la pédale d'accélérateur sans que le conducteur n'ai à intervenir ultérieurement. Un capteur intégré à la centrale est chargé de la détection de ces paramètres. Le logiciel de la centrale est programmé de façon à ce que le frein soit relâché plus lentement en des cente qu'en côte.

 

 

RWU (Rear Whell Unlogger ou Système d'antiblocage des Roues)

 

Ce système a pour avantage principal de freiner les roues de manière dynamique et indépendamment l'une  de l'autre. Si en cours de route on presse la commandedu frein de stationnement le signal qui sera transmis à la centrale sera interprété par cette dernière comme une situation de détresse. Par conséquent elle interviendra pour ramener le véhicule à la normale, freinant en alternance chacune des roues AR afin d'éviter que le véhicule ne fasse une embardée suite au blocage de l'essieu AR ;: si l'ABS ou L'EBD étaient déjà en service avant l'enclenchement du frein de de stationnement, il n'y aura pas de freinage dynamique tant que ces dispositifs ne seront pas désactivés .

 

 

Le Connect NAV + se compose d'une centrale électronique située au centre de la planche de bord et qui rassemble les fonctions informatives, télématiques, audio/vidéo ainsi que celles concernant la programmation de la climatisation. Il comprend un panneau frontal connecté à la centrale électronique principale. Celui-ci est doté d'un écran multifonctions et d'une série de boutons de commande pour chacune des fonctions. Il rationalise les commandes du véhicule en permettant une conduite plus souple et en facilitant les manipulations des différentes commandes. Installé au centre de la planche de bord, ce système peut être utilisé aussi bien par le passager que le conducteur. Il intègre plusieurs fonctionnalités: ordinateur de bord, système Connect, Navigateur, tuner TV, radio / téléphone GSM avec module de reconnaissance vocale, diverses options de réglage en fonction des préférences de chacun.

 

 

 

 

 

1 - Module du Connect

2 - Système Hifi (hauts parleurs)

3 - Antenne GPS / GSM

4 - Commandes au volant

5 - CDC (contrôle continu de l'amortissement)

6 - Caissons de graves BOSE

7 - Kit mains libres

8 - Amplificateur

 

LE SYSTEME D'ECLAIRAGE

 

Le système d'éclairage extérieur du véhicule a été conçu et réalisé en fonction de deux objectifs : garantir une efficacité maximale tout en respectant les normes internationales qui fixent les caractéristiques illumino-techniques des différents composants. se fondre dans les lignes du véhicule de telle sorte que ses différents composants mettent en valeur son image.

 

Les groupes avant

 

Le groupe optique AV rassemble en un seul bloc toutes les fonctions : feux de croisement, feux de route, feux de position et clignotant. Un dispositif électronique permet le réglage en hauteur du faisceau lumineux. La lumière est projetée sur la route à l'aide d'une grosse lentille sphérique en verre de 70 mm de diamètre. Un cache permet de répartir différemment la lumière selon qu'il s'agit d'un feu de route ou de croisement.Legroupe optique dispose d'un flux lumineux puissant pour exploiter au mieux ce dernier et on aura besoin de plusieurs éléments parmi lesquels figurent une surface réfléchissante, un écran ainsi qu'une lentille sphérique.

 

La lampe xénon est composée d'une ampoule contenant le gaz à basse pression et de deux électrodes. Pour que la lumière soit émise on devra amorcer un arc électrique entre les deux électrodes et le maintenir. Caractéristiques des lampes au xénon : 35 Watts.

 

Chaque projecteur est équipé d'une centrale chargée de contrôler la valeur de tension/courant pour le fonctionnement à température de régime et d'amorcer l'arc entre les électrodes et provoquer ainsi l'évaporation des seils en phase d'allumage.

Du fait de leur luminosité élevée, les projecteurs au xénon nécessitent un contrôle dynamique de leur orientation. Ce système est commandé par un boîtier électronique chargé de guider les actionneurs pas-à-pas montées sur chacun des feux de croisement. Ils sont commandés après traitement des signaux fournis par les deux capteurs d'orientation. La centrale du dispositif correcteur d'orientation des phares se situe sous le plancher dans la partie avant droite.

Les groupes arrière

 

Ce groupe remplit les fonctions suivantes : position/arrêt/clignotant sur deux logements verticaux longs et étroits. Sur ce type de phare le remplacement des sources lumineuses n'est pas prévu.

 

Tout le logement peut être éclairé uniformément grâce à des leds dont les dimensions permettent d'assouplir le design et de réduire les volumes.

Phare éteint, les logements seront entièrement monochromes: la couleur dépend directement de la lumière émise par les leds. Les rayures verticales couleur chrome de la lentille  ainsi que le bord métallique du transparent extérieur donnent au groupe optique un aspect "chromé".

L'homogénéité ainsi que les prestations photométriques sont dues à l'utilisation de deux types de lentilles à prisme extrêmement performantes. La durée de vie moyenne des leds (50.000 h) supérieure à celle du véhicule a permis de mettre au point un groupe optique dont les sources lumineuses n'ont pas à être remplacées ce qui dispense l'usager de tout entretien. De plus la faible consommation des leds permet dans ce cas d'économiser 60 % de la charge électrique par rapport aux lampes standard.

 

La Climatisation

Le Système de Sécurité Airbag

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